Летом 1939 года в Ферганской долине началась стройка, которая даже по меркам СССР выглядела необычно. Не завод, не железная дорога и не плотина, а огромная траншея, которая должна была пересечь значительную часть долины и провести воду туда, где её постоянно не хватало. Главным инструментом на этой стройке оказался не экскаватор. В руках у людей были кетмени — тяжёлые мотыги, лопаты, кирки, носилки и тачки.
На трассу вывели около 160 тысяч колхозников из Узбекистана, к которым присоединились несколько тысяч жителей Таджикистана. За знаменитые 45 дней они проложили примерно 270 километров основного канала. Причём из 17,8 миллиона кубометров вынутого грунта с помощью механизмов разработали лишь около 1,7 миллиона. Остальное — более 16 миллионов кубометров земли, глины, песка и камня — пришлось в основном на ручной труд.
Отсюда и главный вопрос: как такое вообще удалось сделать за полтора месяца?
***
Вода здесь была основой всей жизни
Ферганская долина окружена горами и известна плодородными землями, но земледелие здесь веками зависело от орошения. Есть вода — можно выращивать хлопок, зерно, овощи, разбивать сады. Не дошла вода до поля — урожая может не быть.
К концу 1930-х годов проблема приобрела ещё и государственный масштаб. Советский Союз резко расширял производство хлопка в Средней Азии и стремился уменьшить зависимость текстильной промышленности от импортного сырья. Хлопок требовал больших объёмов воды, а существующей сети небольших каналов уже не хватало.
Идея состояла в том, чтобы использовать воду Нарына и связанной с ним системы Сырдарьи, перераспределив её по Ферганской долине. В итоге получалась не просто длинная канава, а новая водная артерия с водозаборами, шлюзами, мостами, водосбросами и распределительными сооружениями.
Летом 1939 года проект перешёл в практическую фазу. В Таджикской ССР 18 июля 1939 года было принято решение об участии республики в строительстве и продолжении канала на её территории. Массовые работы развернулись в конце июля — начале августа.
Срок назначили поразительный — считанные недели.
***
Как копали
Трассу заранее разбили на множество участков. Колхозам и районам назначались свои отрезки, и работы шли одновременно в десятках мест. Где-то снимали верхний слой грунта, где-то уже углубляли русло, а в другом месте строили гидротехническое сооружение.
Именно массовость дала невероятную скорость.
Если один землекоп способен изменить лишь несколько метров будущего русла, то десятки тысяч людей, работающих параллельно на протяжении сотен километров, дают совсем другой результат. По данным исследований истории ирригации Ферганской долины, на 270-километровой трассе было вынуто около 17,8 миллиона кубометров грунта.
Причём стройка вовсе не была полностью лишена техники, как её иногда описывают. Работали 14 экскаваторов, 245 тракторов и около 420 автомобилей. Но для объекта такой длины это очень немного. Технику старались использовать там, где вручную работать было особенно сложно. Основная масса земли всё равно прошла через кетмени, лопаты, носилки и тачки.
Механизированным способом было вынуто примерно 1,7 миллиона кубометров. Получается, около девяти десятых земляных работ выполнялись другими способами, прежде всего вручную.
Особенно тяжёлыми были участки с плотным грунтом и камнем. Где это требовалось, использовали взрывные работы. Параллельно нужно было заливать бетон: его объём на строительстве оценивался примерно в 42,2 тысячи кубометров.
***
Одной траншеи было недостаточно
Пустить огромный поток воды просто по выкопанной борозде нельзя. Он быстро начал бы размывать берега, затапливать низкие места и уходить туда, куда его никто не собирался направлять.
Поэтому одновременно появлялись регулирующие сооружения. Данные по их количеству в разных описаниях немного различаются, но для первоначального строительства приводятся 45 крупных и около 275 небольших гидротехнических объектов.
Это шлюзы, водовыпуски, переходы и другие сооружения, позволявшие управлять потоком.
Позднее канал неоднократно перестраивался и расширялся, поэтому современные характеристики уже нельзя напрямую переносить на стройку 1939 года. В развитой системе насчитывалось свыше тысячи различных гидротехнических сооружений, а общая протяжённость указывается примерно в 345–350 километров.
Отсюда и встречающиеся сегодня две цифры — 270 и 350 км. Они не обязательно противоречат друг другу. 270 километров — это прежде всего знаменитая первоначальная трасса 1939 года, с которой связан рекорд 45-дневного строительства. Более крупные значения относятся к сформировавшейся позднее системе.
Современная пропускная способность отдельных основных участков системы достигает примерно 180 кубометров воды в секунду, а при максимальных режимах приводится показатель свыше 200 м³/с. Это уже не ручей и даже не небольшая речка, а серьёзный управляемый поток.
***
«Народная стройка» была сложнее, чем показывали в кинохронике
В СССР строительство подавалось как образцовый хашар. Это старое для Средней Азии понятие коллективной работы, когда жители сообща выполняли дело, слишком большое для одной семьи или хозяйства.
Советская система увеличила этот принцип до невероятного масштаба.
На фотографиях 1939 года видны длинные цепочки землекопов, люди с кетменями на плечах, знамена, музыканты. На строительство приезжали артисты. Работало радио, выпускалась собственная газета. На отдельных участках организовали столовые, медицинские пункты и даже душевые.
Сохранились снимки фотографа Макса Альперта, который подробно запечатлел канал. Благодаря им видно, что стройка представляла собой временный город, растянутый на сотни километров. Здесь не только копали: людей нужно было привезти, разместить, кормить, обеспечивать водой, лечить, распределять по участкам и постоянно перебрасывать материалы.
Но представлять всех 160 тысяч исключительно добровольцами, которые однажды утром сами решили отправиться копать канал, тоже было бы неправильно.
Большинство работников составляли колхозники, а их участие организовывалось через существующую государственную и колхозную систему. Современные историки описывают эту стройку как сочетание добровольного энтузиазма и жёсткой массовой мобилизации. Есть сведения и об участии нескольких сотен заключённых из колоний НКВД.
То есть реальная картина была заметно сложнее праздничной кинохроники: были люди, искренне воспринимавшие канал как необходимое для долины дело, были те, для кого участие открывало карьерные возможности, а было и обычное административное принуждение.
При этом тяжесть самого труда никуда не исчезала. Ферганское лето жаркое, работа велась под открытым солнцем, а большая часть грунта удалялась физической силой людей.
***
Землекопы неожиданно помогли археологам
У грандиозной стройки оказался ещё один побочный эффект. Канал проходил через земли, которые были населены людьми на протяжении тысячелетий. Стоило начать снимать огромные массы грунта, как из земли стали появляться следы прошлого.
Объём работ был таким, что археологи просто не могли его игнорировать.
При Комитете наук Узбекской ССР организовали специальную экспедицию археологического надзора под руководством известного археолога Михаила Массона. Специалисты следовали за строительством, обследовали обнажившиеся слои и фиксировали древние памятники.
Только представьте масштаб такого «археологического разреза»: 270 километров траншей и почти 18 миллионов кубометров перемещённой земли.
Во время работ обследовались древние поселения и участки, которые раньше были скрыты под землёй. В частности, строительство канала сыграло роль в изучении археологических памятников Ферганской долины, включая район древней Кувы и Ахсикента.
То, что создавали как сельскохозяйственный объект XX века, одновременно открыло исследователям фрагменты истории гораздо более древней Средней Азии.
***
Каналом заинтересовался даже Сергей Эйзенштейн
Масштаб стройки произвёл сильное впечатление и на знаменитого режиссёра Сергея Эйзенштейна, автора «Броненосца Потёмкина» и «Александра Невского».
Вместе с писателем Петром Павленко он задумал фильм «Ферганский канал». Причём это должен был быть не обычный документальный репортаж о землекопах.
Замысел был гораздо шире. Историю хотели показать через несколько эпох: от Средней Азии времён Тимура до конфликтов вокруг воды в начале XX века и затем — к строительству нового канала. Вода становилась центральной темой всей картины.
Фильм так и не был снят полностью. Начавшаяся в Европе Вторая мировая война, а затем изменения в творческих планах сделали проект невозможным. Сохранились сценарные материалы и отдельные съёмки.
Получается довольно странная историческая деталь: сам 270-километровый канал успели построить, а фильм о его строительстве — нет.
***
45 дней закончились, но строительство на этом не остановилось
Знаменитая цифра в 45 дней относится к форсированному этапу сооружения основной трассы. Она реальна и встречается как в советских документах, так и в современных исторических исследованиях.
Но из неё не стоит делать вывод, будто через полтора месяца объект уже приобрёл окончательный вид и больше к нему никто не возвращался.
Гидротехнические работы продолжались, достраивались отдельные элементы системы. 31 декабря 1939 года канал официально ввели в эксплуатацию. Уже в 1940–1941 годах в Ферганской долине строились Северный и Южный Ферганские каналы, дополнившие новую ирригационную сеть.
Сам Большой Ферганский канал позднее несколько раз серьёзно реконструировали: работы велись в 1953–1962 годах, затем в 1964-м и 1967-м. Менялись пропускная способность, сооружения и отдельные участки русла.
В 1966 году канал, первоначально носивший имя Сталина, получил имя Усмана Юсупова — одного из руководителей советского Узбекистана, активно связанного с развитием ирригации и хлопководства.
Новая система действительно дала возможность резко увеличить орошаемые площади Ферганской долины и производство хлопка. Но здесь у истории есть и обратная сторона.
В последующие десятилетия советское сельское хозяйство Средней Азии всё больше забирало воду Амударьи и Сырдарьи на орошение. Большой Ферганский канал был лишь одним элементом огромной сети и сам по себе не «высушил Арал», как иногда пишут. Однако созданная в XX веке модель масштабного отвода речной воды на поля стала одной из главных причин катастрофического сокращения Аральского моря.
Получился редкий случай, когда один инженерный проект можно рассматривать сразу с нескольких сторон. Для своего времени это был колоссальный гидротехнический рывок, обеспечивший водой огромные сельскохозяйственные территории. Одновременно он стал частью системы, экологическую цену которой в полной мере увидели лишь десятилетия спустя.
А самый невероятный факт всё равно остаётся прежним. В 1939 году для создания основной 270-километровой трассы понадобилось всего 45 дней, причём тяжёлой техники на стройке было сравнительно немного. Скорость обеспечили не чудо-машины и не какая-то забытая технология, а совсем другой ресурс — десятки тысяч людей, которые одновременно копали землю на огромном пространстве Ферганской долины.
Сергей Ткаченко