В Бурятии, на Байкало-Амурской магистрали, есть дыра в горе длиной 15 343 метра. Это Северомуйский тоннель — самый длинный железнодорожный тоннель России.
Его пробивали 26 лет: проходка началась в 1977 году, а постоянное движение открыли только в декабре 2003-го. За это время уже вся страна успела смениться, а вот гора — нет. Стройка была тяжелой, были даже трагические истории со строителями.
Казалось бы, после такой стройки к Северо-Муйскому хребту не захочется возвращаться никогда. Но строители вернулись: параллельно действующему тоннелю строят второй — той же длины, сквозь ту же гору, со всеми её разломами и водой под давлением. И заявленный срок уже не четверть века, а всего лишь - до конца 2032 года.
Что изменилось — машины или знание о том, что прячется внутри хребта?Давайте разбираться.
***
Почему поезда не пустили поверху
БАМ задумывался как вторая магистраль к Тихому океану, севернее Транссиба. И почти на середине трассы дорогу перегородил Северо-Муйский хребет — стена высотой до двух с половиной километров.
Автодорогу через такую гору можно уложить крутым серпантином. С железной дорогой этот номер не проходит: тяжёлому поезду нужен пологий профиль, а каждый лишний градус уклона режет массу состава и требует дополнительных локомотивов. Путь через перевал означал бы вечную горную акробатику с делением поездов на части.
Прямой тоннель сквозь хребет давал ровный профиль и 25 минут хода вместо двух с лишним часов. Основную часть трассы должны были составить прочные гранитоиды, которые можно методично пройти буровзрывным способом.
У горы оказалось другое мнение.
***
Что на самом деле было внутри

БАМ, источник фото: ТАСС
По проекту разведочные скважины полагалось бурить через каждые 500 метров. Для удешевления их сделали через километр — и между точками разведки гора спрятала всё самое интересное.
А именно — четыре крупных тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Внутри них гранит за миллионы лет подвижек оказался раздроблен и перетёрт в рыхлую массу, насыщенную водой под давлением до 34 атмосфер. Такой напор создаёт столб воды высотой больше трёхсот метров.
При вскрытии разломов эта масса вела себя как плывун — текла в выработку, и остановить её было почти нечем. Плывун в граните звучит как абсурд, но проходчики столкнулись именно с ним. Добавьте сюда высокую сейсмичность района, термальные воды с температурой до 60 градусов и радон, сочащийся из гранита, — и картина «крепкого монолита» рассыпается окончательно.
В 1979 году на западном участке проходчики вскрыли высоконапорный Ангараканский плывун — древнее погребённое русло реки. Поток воды с песком и камнями взломал гранитную перемычку и хлынул в тоннель. Удар был такой силы, что породопогрузочную машину массой больше 20 тонн отбросило по выработке примерно на 300 метров. Последствия аварии ликвидировали два года.
Стройка сопровождалась и человеческими жертвами. Проходчикам пришлось пробивать Северо-Муйский хребет через разломы, обводнённые породы и зоны высокого горного давления. Самой страшной стала авария 1979 года: в тоннель прорвался высоконапорный Ангараканский плывун — смесь воды, песка и камней. Суммарно на строительстве в авариях погибли 57 человек.
***

Как заморозили гору
Против текучей породы инженеры применили приём, звучащий как фантастика: искусственное замораживание грунта. Вокруг будущей выработки бурили сеть скважин и прокачивали по ним охлаждённый рассол. Вода в породе замерзала, и рыхлая масса временно превращалась в прочную ледогрунтовую оболочку, под защитой которой можно было работать. В самых сложных зонах применяли и криогенную технику — жидкий азот с температурой минус 196 градусов.
Раздробленную породу дополнительно укрепляли инъекциями: в трещины и поры под давлением нагнетали цементные и силикатные составы, одевая выработку в жёсткий химический «скафандр». А обделку тоннеля рассчитывали на сейсмические нагрузки и деформации массива — район сейсмоактивный, и запас прочности здесь не роскошь. Этот опыт стал одной из самых ценных школ отечественного тоннелестроения.
***

Как БАМ работал, пока тоннель строили
Магистрали нужно было жить, и поезда пустили в обход через перевал. Сначала — по временной трассе с уклонами до 40 тысячных, где могли ползти составы всего из нескольких вагонов. К 1989 году построили капитальный Северомуйский обход длиной около 54 километров — горный серпантин с петлями и «Чёртовым мостом», эстакадой на двухъярусных опорах над долиной реки Итыкит.
Но и это была жизнь на выживание: полновесные грузовые поезда расцепляли на части, цепляли локомотивы-толкачи и тащили через хребет со скоростью не выше 20 км/ч. Перевал съедал больше двух часов.
***

Победа, которая стала проблемой
5 декабря 2003 года Северомуйский тоннель приняли в постоянную эксплуатацию. Фактически именно этот день закрыл строительство БАМа: путь через хребет сократился с 57 до 23 километров, дорога заняла 25 минут, тяжёлые составы пошли без расцепки.
И вот тут начинается вторая серия этой истории.
Тоннель — однопутный: встречные поезда ждут друг друга на разъездах, а любой осмотр или ремонт съедает часть суток. В проектных обоснованиях второй очереди пропускную способность участка оценивали в 16 пар поездов в сутки. Тем временем внешняя торговля развернулась на восток, и по БАМу поехало столько грузов, сколько его создателям не снилось. Однопутная труба под хребтом превратилась в одно из главных узких мест Восточного полигона.
Парадокс: это редкий случай, когда объект стал проблемой не из-за провала, а из-за успеха. Инфраструктуру проектируют под прогноз, а не под бесконечный рост — и проблемы начинаются, когда грузопоток меняется быстрее, чем можно построить новый путь. Тоннель исправно работает больше двадцати лет; просто магистраль выросла из возможностей одной двери в горе. Остро нужна вторая дорога.
***
Как будут пробивать гору во второй раз

Всё готово для стройки. Источник фото: РЖД
Второй Северомуйский тоннель прокладывают параллельно действующему, справа по ходу движения на восток. Заказчик — РЖД, подрядчик — «Бамтоннельстрой-Мост». К лету 2026 года у порталов собрали четыре тоннелепроходческих механизированных комплекса, а начало проходки намечено на третий квартал 2026 года. По схеме подрядчика первым с восточной стороны в гору войдёт комплекс диаметром 6 метров — он пробьёт транспортно-дренажную штольню, разведчика и водоотвод будущего тоннеля. Следом стартует 10-метровый гигант, который поведёт основной тоннель, а затем встречный фронт развернут с запада.
Что такое современный проходческий комплекс? Это не бур, а движущийся подземный завод длиной под две сотни метров. Впереди роторная голова с шарошками перемалывает породу, конвейеры непрерывно уносят её наружу, а под защитой щита машина собирает кольца обделки из железобетонных блоков и нагнетает раствор за них. Главное же спрятано в закрытой рабочей камере: там поддерживается расчётное давление на забой, уравновешивающее напор подземной воды.
Современный щит побеждает плывун не силой, а равновесием: он давит на гору ровно настолько, чтобы гора не вошла внутрь. Прорыв вроде ангараканского это не делает невозможным — но переводит его из разряда катастроф в разряд просчитываемых рисков.
Плановая скорость проходки — 300–500 метров в месяц. Строителям первого тоннеля в лучшие месяцы удавалось около 170 метров, а в разломных зонах счёт шёл на метры в сутки.
***
Что изменится, когда тоннеля станет два

Две однопутные нитки позволят организовать движение как на двухпутном участке: встречные поезда перестанут ждать друг друга, а первый тоннель наконец можно будет обслуживать и ремонтировать, не запирая всю магистраль.
В проектных обоснованиях провозную способность участка после запуска второй нитки оценивали в 100 миллионов тонн в год против прежних 16.
Вместе с другими стройками третьего этапа Восточный полигон планируют разогнать до 270 миллионов тонн — но это цель всей системы БАМа и Транссиба, а не одного тоннеля.
Есть и преимущество, которое не измерить диаметром щита. Первый тоннель проходили, одновременно составляя карту того, что скрывает хребет, — вслепую, от скважины к скважине.
Сейчас стройка идёт, но щиты в гору ещё не вошли. Росжелдор говорит о готовности приступить к проходке в третьем квартале 2026 года. Срок завершения всего проекта — до конца 2032 года.
Второй начинают после того, как гора уже изведана досконально: рядом двадцать с лишним лет работает пятнадцатикилометровый разрез массива с дренажной штольней, где известны разломы, притоки воды и поведение породы.
Так что новому проекту предстоит проверить не то, стала ли техника сильнее гранита. Главный вопрос — можно ли опыт 26-летней стройки превратить в управляемый процесс со сроком до 2032 года.
Сергей Ткаченко